Um mercado nas alturas

A aviação agrícola cresce 8% ao ano na esteira da expansão do setor sucroenergético e a fruticultura. Saiba porque você ainda vai se render a ela

Viviane Taguchi

De um ataque de gafanhotos às lavouras de Pelotas, no Rio Grande do Sul, e uma ideia improvisada, copiada dos norte-americanos, para combate-los, surgiu a aviação agrícola brasileira, na década de 40. Sessenta anos se passaram e este segmento conquistou uma taxa de crescimento variável de 5% a 8% ao ano, com um faturamento de R$ 600 milhões registrados em 2009, 277 empresas autorizadas para a atividade pela Agência Nacional de Aviação Civil, Anac, e cerca de 1500 aviões apropriados. Seriam bons números se não fosse o fato de apenas 25% das lavouras brasileiras serem atualmente pulverizadas por aeronaves quando a demanda é de 60%. De acordo com o Sindicato Nacional de Empresas de Aviação Agrícola, Sindag, estes percentuais levam em consideração os cultivos tradicionais, milho, soja e trigo, que absorvem 80% da atual demanda da aviação agrícola, a abertura de novas áreas agricultáveis nas regiões centro-oeste e nordeste, e a expansão das lavouras de cana-de-açúcar, laranja, café e reflorestamento. “Para atender o crescimento destas lavouras que se expandem no interior do Brasil, seriam necessárias 10 mil aeronaves agrícolas em atividade”, avalia o presidente do Sindag, Julio Kämpf. “O setor vai acompanhar gradativamente a expansão das lavouras de fruticultura, que movimentam 20% da agricultura, novas áreas que se abrem em Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Oeste baiano, e poderá ampliar significativamente sua atuação com a aprovação do novo Código Florestal”.
Hábitos culturais do produtor rural brasileiro também são apontados como um gargalo para um crescimento maior e mais rápido do setor. “Por questões culturais, o empresário rural tem o hábito de investir em máquinas terrestres para pulverizações e ele é incentivado a compra-las pelo sistema financeiro, que oferece crédito, e pelas empresas fabricantes, que investem em marketing”, diz Kämpf, que acredita que dentro de alguns anos, vai ser impossível o produtor não lançar mão do serviço aeroagrícola. “A mudança de perfil do agricultor vai faze-lo enxergar o custo-benefício da aviação agrícola em detrimento da compra de equipamentos terrestres”. Ainda hoje, as empresas de aviação agrícola concentram-se no Rio Grande do Sul, seguido pelos Estados de Mato Grosso e Goiás.
A Embraer é uma das sete empresas do mundo que fabrica aeronaves agrícolas. Nos anos 70, lançou o Ipanema, através da subsidiária Neiva, instalada em Botucatu (SP), e desde então, comercializou 1100 aeronaves no mercado interno e externo. Em 2005 lançou o Ipanema-etanol e deste período até outubro deste ano, vendeu 102 unidades. “A estimativa para 2010 é comercializar 40 unidades do Ipanema 100% etanol, o que representa 15% de crescimento em relação ao ano passado”, relata Almir Borges, diretor industrial da Neiva/Embraer. Estes números, segundo Borges, tendem a crescer ano a ano. “O agronegócio cresce e consequentemente a aviação agrícola vai dar um salto significativo nos próximos anos”.
Uma aeronave nova dessas custa R$ 654 mil, enquanto a sua versão movida à gasolina de avião sai por R$ 644 mil, investimento que se paga em um ano e meio de atividade. “Uma aeronave agrícola fatura a média de R$ 540 mil ao ano”, diz Kämpf. “O custo benefício se dá pela vida útil do equipamento e a manutenção, que é de responsabilidade da empresa terceirizada, e não do produtor rural”, alega Borges. Segundo ele, 95% da frota total de Ipanemas comercializados ainda estão em atividade na aviação. A vida útil de uma aeronave é de 30 anos enquanto a de uma máquina agrícola, de dez anos.

Dinheiro Rural - Novembro de 2010